Помощник машиниста электропоезда отзывы

Отзыв: РЖД — Российские Железные Дороги — РЖД — серьёзная компания и там работают настоящие профессионалы

Вся жизнь — железная дорога! Такие слова часто слышишь от людей, которые отдали своей железнодорожной профессии лучшие годы и здоровья. Многие пользуются услугами РЖД и бывает, что при сбое в работе часто обвиняют её работников, приклеивая различные ярлыки типа «тупые», «лохи», «алкаши» и т. п. Какая несправедливость! Есть на железной дороге настоящие («железные») люди! Почитайте и Вы их заметите!

Много лет назад я работал машинистом тепловоза в грузовом движении. Каждый рейс на С********, проходил через станцию Т*******. Однажды зимней холодной ночью мне пришлось вести поезд с углём (кольцовка). Видимость была очень плохая, потому что сильно пуржило. Впереди следовал рабочий поезд с кучей остановок на перегоне для высадки пассажиров. Такая езда на нашем сленге называется «следование по удалению». Перед станцией Т******* был остановочный пункт и после него сразу начинался большой и затяжной подъём и, если входной светофор закрыт, машинисты останавливались в ямке и стояли до открытия светофора. Поэтому наш поезд катился по удалению за рабочим поездом и приближался к остановочному пункту. В этом месте была кривая и, выезжая из неё, помощник машиниста крикнул мне:

Действительно, в луч прожектора попали фигурка женщины и маленького ребёнка, которые бежали навстречу, пытаясь нас остановить. Поезд, завизжав тормозами, остановился. Помощник машиниста бросился на выход! Пока я производил отпуск тормозов, он помог подняться в кабину тепловоза женщине и её маленькому ребёнку. Оказывается, проводник вагона по ошибке сказал женщине, что в этом месте остановка ст. Тугулым. Она вышла и увидела — кругом ни одного огонька и кромешная пустота, сопровождаемая завываниями снежной вьюги и трескучего мороза. Она с ужасом смотрела на быстро удаляющийся последний вагон с тремя красными буферными фонарями.

И вот теперь они стояли в кабине тепловоза и не могли вымолвить ни слова от мороза. Женщина и ребёнок держали в руках горячие кружки с чаем из термосов и жадно наслаждались теплом, которое растекалось по их телам после каждого глотка. Женщине было на вид 25-27 лет, её ресницы ещё не отошли от мороза и подрагивали после каждого прикосновения к кружке. Мальчику было 5-6 лет, и он весь трясся от мороза. Мы накинули на них свою верхнюю одежду и поставили ближе к калориферу. Входной светофор открылся, я штурвалом поставил первую позицию, затем вторую-третью. Дизель начал набирать обороты, тяговые двигатели завыли, вагоны с трудом тронулись с места и поезд начал набирать скорость.

Пока поезд преодолевал подъём, я вызвал по рации дежурную по станции, доложил ей о случившемся и попросил, чтобы женщину и мальчика встретили. Проходя по оси станции, поезд остановился. К нам уже бежали трое станционных работников. Александр – помощник машиниста, женщина и ребёнок направились к выходу. Женщина остановилась, оглянулась, и я увидел её зелёные глаза, полные любви, тепла и благодарности. Её ресницы были мокрые от слёз, которые градом катились по румяным щекам. Женщина протянула руки, которые оказались в моих ладонях. Она смотрела мне в глаза и ничего не говорила. Затем быстро поднялась на носки, коснулась губами моих губ, шёпотом сказала: «Спасибо!» и быстро направилась к выходу. Я выглянул в окно! Мальчик был на руках вагонника и его быстро несли к зданию дежурного по станции. Незнакомка ступила на снег, подняла на меня глаза и пошла за сыном. Она не спускала с меня взгляд до тех пор, пока за ней не захлопнулась дверь дежурного по станции.

Отпустив тормоза, я сделал выдержку времени и поставил штурвалом первую позицию. Тепловоз тронулся с места, растягивая вагоны поезда как гармошку, уверенно набирая скорость. Впереди горел зелёный огонь выходного светофора!

— Проезжаем зелёный выходной! – громко и неожиданно сказал помощник машиниста.

— Зелёный выходной проследовали! – продублировал я, и наш поезд вступил на перегон Т******* — Б**********. Впереди горели зелёным цветом огни проходных светофоров, напоминая мне благодарные глаза Незнакомки. Подъезжая к станции Б*********, я услышал вызов по рации:

— Машинист поезда №2107, ответьте дежурной Т*******!

— Машинист поезда №2107 слушает – взяв трубку, ответил я.

— Послушайте! Это для Вас! – предупредил голос дежурной по станции.

Я весь напрягся и услышал дрожание мембраны: «Денис! Спасибо! Пусть хранит тебя Бог – я буду молить его об этом!» — услышал я дрожащий голос в эфире. По моему телу побежали мурашки, а в глазах появилась предательская влага.

Поезд мчался в ночи, прорезая лучом прожектора морозную тьму, впереди мерцала змейка из зелёных светофоров («зелёная улица») — цвет глаз таинственной Незнакомки, который не могу забыть всю мою непутёвую жизнь.

Помощник машиниста электропоезда

Yuriko 22 мая 2012 в 11:06

Sinister 15 ноября 2012 в 11:15

Георг 5 января 2013 в 21:54

Георг 11 января 2013 в 21:08

Ник 123 11 января 2013 в 21:17

60000 это не зарплата для машиниста метро.А за 15000 на учебный период редко кто пойдет.Энтузиастов мало.

Горгона 11 января 2013 в 21:25

Ник 123 11 января 2013 в 21:27

Горгона 11 января 2013 в 21:32

Ник 123 11 января 2013 в 21:34

aka Odin 14 января 2013 в 23:14

Толя 15 января 2013 в 00:02

kostofan 15 января 2013 в 01:14

. ариша 15 января 2013 в 03:42

Stalker007 16 апреля 2013 в 00:14

. ариша 16 апреля 2013 в 00:29

iml (заблокирован) 16 апреля 2013 в 01:22

iml (заблокирован) 16 апреля 2013 в 09:54

GVS1987 27 июня 2016 в 19:29

Только зарегистрированные пользователи могут отвечать в темах форума.

Пожалуйста, зарегистрируйтесь или войдите в свой личный кабинет.

Помощник машиниста электропоезда отзывы

Вот щас учимся мы после 11 класса на ПМ электропоездов постоянного тока. Через месяц 4 экзамена ( УТОРЭ, ПТЭ, Автотормоза( точне всё о тормозах на электропоездах), Физ-ра) перед которыми нужно сдать дипломку на рецензию, получить не ниже 3-его разряда( нужно для професси), сдать экзамены, медкомиссия, колёсная практика, защита диплома.

Короче мне интересно, кто-нибудь учился на на эту профессию, и как он прошёл эти круги ада?

Почитал тему и ужаснулся. 🙁 Это только что бы помогало стать надо столько проделать.
Я сам сейчас учусь на машиниста на севере Германии. 9 месяцев интенсивной учебы и вперед на работу. Для выпускников школы надо конечно 3,5 года учиться. Мы к примеру устроуство электровозов только 1 месяц мучили. Тоже с рельсовым автобусом.
Конечно устройство 3х фазного электровоза модель 185-1(2) тоже сложная штука, но зачем мне знать там каждую гайку.Это чушь. Мы лишь основные детали изучили, для того что бы знать куда нам можно самим суваться, а куда нельзя. Неполадки машинист в пути может только мелкие устранить (предохранитель поменять, комп перегрузить или отключить, и т.д.
Наша работа поезда водить, а не их ремонтировать. Какого черта я должен чегото там мутить с техникой при неполадки когда у меня 200 пассажиров в поезде. Моя задача думать о их безопасности. Я должен на худо конец вызвать «эвакуатор» и все.
Чекое разделение задач персонала классная штука.:)

От преподов слышал истории о том что в ГДР все также было как в
России. И ничего кроме матов по этому поводу неслышал от них. :p

Повторюсь я в поезде один (помогал тут нет). Сие дияние рук человечиских полное электроники под напряжением мчиться почти всегда с мин 120 км.ч. Сигналы , расписания, пассажиры, системы бдительности и автоблокировки, радиопереговоры и т.д. Че я доже еще делать разве мало этого для одного человека. 😡
Жаль что у Вас все попрежнему.
Даеш реформирование профобразования и РЖД . drinks:

Почитал тему и ужаснулся. 🙁 Это только что бы помогало стать надо столько проделать.
Я сам сейчас учусь на машиниста на севере Германии. 9 месяцев интенсивной учебы и вперед на работу. Для выпускников школы надо конечно 3,5 года учиться. Мы к примеру устроуство электровозов только 1 месяц мучили. Тоже с рельсовым автобусом.
Конечно устройство 3х фазного электровоза модель 185-1(2) тоже сложная штука, но зачем мне знать там каждую гайку.Это чушь. Мы лишь основные детали изучили, для того что бы знать куда нам можно самим суваться, а куда нельзя. Неполадки машинист в пути может только мелкие устранить (предохранитель поменять, комп перегрузить или отключить, и т.д.
Наша работа поезда водить, а не их ремонтировать. Какого черта я должен чегото там мутить с техникой при неполадки когда у меня 200 пассажиров в поезде. Моя задача думать о их безопасности. Я должен на худо конец вызвать «эвакуатор» и все.
Чекое разделение задач персонала классная штука.:)

Читайте так же:  Войти в наследство какие документы нужны

От преподов слышал истории о том что в ГДР все также было как в
России. И ничего кроме матов по этому поводу неслышал от них. :p

Повторюсь я в поезде один (помогал тут нет). Сие дияние рук человечиских полное электроники под напряжением мчиться почти всегда с мин 120 км.ч. Сигналы , расписания, пассажиры, системы бдительности и автоблокировки, радиопереговоры и т.д. Че я доже еще делать разве мало этого для одного человека. 😡
Жаль что у Вас все попрежнему.
Даеш реформирование профобразования и РЖД . drinks:

В том и проблема, что из нас делают некий гибрид слесаря и ПМ. Заставляют учить свои обязанности, которые выполняли ещё во времена СССР. Пугают всякими рассказами, которые повеествуют о наказаниях за невыполнения. Типа едешь на ЭР2 или ЭР2Р, Т, ЭД и вдруг срабатывает защита. Машинист орёт » иди типа посмотри в чём проблема «, а проблема в шкафу, которую ты должен вручную должен исправить. Мля, тогда ваще пускай в поезда введут по мимо М и ПМ, слесаря. А то так начнёшь исправлять неисправность этого шкафа на ходу или тебе хана или самому шкафу. А потом тапками от от начальников и в канаву с отбиранием зелёной карточки.
Конечно теория всегда будет е****** мозги, а на практике будешь сидеть себе в кабине и нифига не делать.
Вот и приходиться учить эту слесарно-помощичью ахинею, чтоб сдать экзамены.:russian: Из за этого многие мои ребята начинают откатываться в сторону слесарей.

Так что твоя Германия прям рай для ПМ, а Россия ад.

Хехе, иш вы какие белоручки.

А что вы будете делать если вдруг всё вырубится за 300 км до ближайшего ПТО зимой в -30? Кричать в рацию «помогите мне!! я не слесарь вашу байду чинить» :)))

От такой точки зрения техника и ломается. например на автомобилях некоторые индивидуумы ездят. и им совершенно пофиг что «какието там лампочки светятся. маслёнки странные. приборы лишние типа температуры чтото показывают» а потом пытаются по гарантии починить убитый движок. они не слесаря чтобы вникать что там может сломаться.

У нас был такой чудик в депо ПЭМом. приходил каждый раз после рейса с радостным лицом и словами «а у меня опять чёто там сгорело. я туда отвёртку сунул, а оно ещё сильнее сгорело». на вопросы «бл. ты в схему то смотрел» он говорил «а зачем? это не моё дело..это дело слесарей в депо вагон чинить, а моё типа предохранители менять».

Для Garikk Нас учат грамотно эксплуатировать технику. Месные железнодорожники тоже не белоручки. И если я на вопрос,что произошло -я отвечу что то невнятное , то через неделю окажусь без работы. Да и интерессно представить как можно чего то там ремонтировать если тут везде столько электроники , что без ноутбука неподходи. Кувалдой новую технику уже непочинить.
Да и растояния тут не те конечно.
Кстати опыт подобной российской эксплуатации техники во время ГДР приводил к повышеной аварийности на ж.д. , но было конечно интересней пахать. Ведь иначе назвать это трудно.

И прошу не думать что я тут понты забиваю типа Германия и т.д. я до 20 лет жил рядом с ж.д. депо в Украине и могу сравнивать.

Да и интерессно представить как можно чего то там ремонтировать если тут везде столько электроники , что без ноутбука неподходи. Кувалдой новую технику уже непочинить.

Было бы желание, починить кувалдой можно любую технику, это откудато появился стереотип что если электроника то ничё сделать нельзя и надо сидеть и плакать над ней когда она сломается 🙂 А то бывает сгорит один предохранитель, а «умельцы» говорят «вооо ваша электроника сгорела, а мы её неумеем чинить и ничё делать небудем» в итоге все сидят без премии из-за того что лень матушка и отсутствие элементарных понятий о принципе работы.

Да и растояния тут не те конечно.
Кстати опыт подобной российской эксплуатации техники во время ГДР приводил к повышеной аварийности на ж.д. , но было конечно интересней пахать. Ведь иначе назвать это трудно.

Это потомучто люди лезут в новую технику со старыми привычками (типа «а вот на ТЭ3 когда я сюда лом совал всё чинилось. а тут почемуто нет» а потом оказывается что этот лом просто в другую дырку сунуть надо), а сначала надо подумать, а потом провода пихать и гайки отвинчивать.

Главная проблема во всеобщем наплевательстве и отстутствию действительно знающих людей в своей профессии..

а насчёт белоручек. к этому кстати склонны большинство машинистов, считающих себя богами.

Вот была телеграма в начале 2000х. зима. сугробы по 2 метра ..у груз. поезда после ухода со станции через 10 км сорвало рукав. машинист с издёвкой на станцию «у нас чёто с тормозами пускай ктонить придёт починит. «. так НАШЛИ двух вагонников, и ЗАСТАВИЛИ по этим сугробам пёхать 10 км (а состав стоит. задержки..время идёт). с рукавом. так помошник даже не соизволил вылезти и подойти к тому месту где сорвало рукав (следов небыло). типа «не с руки шлятся по сугробам» в итоге 3 часа задержка. куча выговоров, снятий и т.п. помошнику конечно досталось с машинистом. но сам факт такого подхода на лицо.

Вот в инструкции у нас написанно, что на долгих стоянках помощник должен делать обход состава, смотреть тележки, осматривать корпус, осматривать шкафы, снимать показания с шкафов, вести журналы и т.д.
В общем дофига делать, но в основм это делают, когда уже обратный маршрут в депо или просто пройдут по составу без осмотра и всё.

Даже спецтехнолог рассказывал нам, что бывают машинисты-инструкторы специально сидят в вагонах электропоезда и ждут, когда ПМ пойдёт делать обход. Не сделаешь, сразу стучат если он с другой колонны, а свой сделает поблажку, но мозги промоет точно.

Вот вот правильно машинист должен просто грамотно свое дело делать.Правильный осмотр соства позволяет почти всегда избежать проблем. Да и вобшем твоя жизнь как минимум от этого зависит.
Что до поломок в пути типа предохранитель или ещё по мелочи то это делаеться машинистом конечно. В любом локомотиве почти всегда есть католог неисправностей где все написано.
Но если мне в голову прийдет мысль поменять тормозной рукав без спец разрешения, то готовь как минимум 500 евро . Запрещено это тут правилами. Машинист не есть лицо которое может проводить ремонт локомотивов.
И даже если мне шеф скажит давай там любой ценной довиди состав до конечной станции. При удачи это прокатит, но если вы попадете в лапы транспортной инспекции, то 5 значная штрафная сумма гарантирована.
Этакое ГАИ для ж.д. дешевле все по правилам делать.

Хотя признаться уважаю очень людей которые хорошо разбираються в техники. Сам хочу тоже больше знать.

Кстати для аварийных случаев типа поломка ICЕ или других новых локомотивов есть горячии линии куда можно прямо по рации позвонить и получить от крутых спецов нужный совет.

Электричкинг

После прохождения регистрации на форуме ваша учётная запись активируется ВРУЧНУЮ!
Для этого пишите админу: https://vk.com/id4492 или https://vk.com/id34828400, телефон +79175785382. Если регнуться не получилось, всё равно пишите туда же, разберусь и помогу!
ИНТЕРЕСНЫЕ РАЗДЕЛЫ ВИДНЫ ТОЛЬКО ТЕМ, У КОГО БОЛЬШЕ 5(ПЯТИ) СООБЩЕНИЙ ! ПОДРОБНЕЕ ЗДЕСЬ

Автор Тема: Из жизни машинистов. (Прочитано 16535 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Использование устаревшего браузера
повышает риск взлома вашего компьютера.
Обновите свой браузер!

Через социальные сети

Еще не зарегистрированы?

Регистрация

Через социальные сети

Восстановление пароля

Введите почту указанную при регистрации и мы вышлем инструкцию

Откровения помощника машиниста о работе, отношениях в коллективе и животных на дороге

Путешествия на поездах всегда привлекали нас своей романтикой и возможностью увидеть родную страну во всей красе. Мы решили выяснить, что происходит на передних местах пассажирского поезда — в кабине машиниста. Один из сотрудников «РЖД» анонимно поделился с нами особенностями работы на железной дороге.

Читайте так же:  Сколько стоит растаможка авто из грузии

«Уволить могут практически за любую провинность»

Расскажите, как вы стали помощником машиниста.

Чтобы стать машинистом, нужно получить соответствующее образование. Я железной дорогой болею с самого детства. После девятого класса я пошёл в колледж, получил образование по технической эксплуатации подвижного состава российских железных дорог, также обучился на помощника машиниста электропоезда. Но этого недостаточно, чтобы стать машинистом — нужно ещё получить права на вождение поезда. В будущем планирую сдавать соответствующий экзамен на повышение квалификации, проходить курсы в школе машинистов. Это всё нужно не только для получения корочки машиниста, но и для повышения класса вождения, а всего таких классов три.

В чём особенность высшего класса?

Машинист высшего класса может водить «Сапсан», например. Но, грубо говоря, зарплата значительно выше и меньше вероятность того, что уволят за незначительную провинность. А уволить могут практически за любую провинность, особенно помощника машиниста. Например, за халатность на работе, за невыполнение должностных обязанностей. Кстати, часто знакомые и друзья у нас просят перевезти вещи из Петербурга в Москву, посылку передать. Так вот, это запрещено категорически. Но некоторые всё равно возят, главное — чтобы начальство не узнало.

Сколько примерно составляет заработная плата?

Помощник машиниста получает в среднем от 25 до 45 тысяч в месяц. Оплата идёт почасовая, плюс премия, плюс класс машиниста и набавка в зависимости от региона. В различных регионах страны зарплаты отличаются. Грубо говоря, сколько отъездил, столько и получил.

Что входит в обязанности помощника машиниста?

Я езжу в кабине вместе с машинистом, слежу за работой самого машиниста, за дорогой и прочим. Также в мои обязанности входит устранение неисправностей в пути. Если мы приезжаем в точку назначения вечером, то нас отправляют в специальную комнату отдыха, чтобы утром поехать домой. Там можно отдохнуть, принять душ и выспаться, это что-то вроде комнаты отеля прямо в депо. А если мы приезжаем в Петербург утром, то днём можно погулять по городу, встретиться с друзьями, делать что хочешь, кроме выпивки, конечно.

«Питер мне как город гораздо больше нравится»

Были случаи, когда кто-нибудь позволял себе выпить?

Нет, с этим у нас всё очень строго. Медкомиссии мы проходим перед поездкой и после неё: в основном нас осматривает врач, но иногда, бывает, просят сдать анализы. В выходные зато мы частенько собираемся рабочим коллективом, чтобы пропустить пару стаканчиков. В своих кругах шутим: «Мы в перерывах между пьянкой водим поезда». Но это всё далеко от правды, конечно.

А как обстоят дела в рабочем коллективе? Романы разрешены?

Никакой подобной политики запрета отношений нет. Да и коллектив у нас мужской, женщин среди машинистов нет совсем. Никакой дискриминации, просто так сложилось. Но с проводницами мы общаемся хорошо, отдыхаем вместе во внерабочее время. Так что никаких запретов в этом плане нет.

Вы ездите всегда на одном поезде из Петербурга в Москву и обратно?

Нет, тут как попадёт, помощников машиниста не привязывают к определённому поезду или к определённому машинисту. Иногда ставят на поезда до Выборга, дальше я пока не ездил. Но чаще всего да, езжу в Петербург и обратно.

И что вкуснее, шаверма или шаурма?

Шаурма роднее, конечно, я всё-таки живу в Москве. Но, если честно, Питер мне как город гораздо больше нравится. Всегда с удовольствием гуляю по центру, когда приезжаю, здесь и друзья есть. Вокзалы и депо в двух столицах особо друг от друга не отличаются, везде всё на отличном уровне.

«Лоси, когда слышат громкий звук, бегут прямо на „врага“»

Были какие-нибудь забавные случаи на работе с пассажирами?

Мы ввиду профессии с пассажирами не контактируем совсем, в основном с проводниками смеёмся в перерывах. А среди своих можем прикалываться по радиосвязи. Это канал для связи между рабочими бригадами, он практически никогда не прослушивается (только в особых обстоятельствах). Можно творить всё что душе угодно, но в разумных пределах. Также даём различные клички всем подряд в коллективе, от членов медкомиссии до начальника. Существует даже особый русский железнодорожный сленг. Например, «весёлый» — так называют почтово-багажный поезд. Есть ещё «вазелин» — рельсосмазочный поезд (локомотив), он же «лизун». «Водила» — это машинист, а «главнюк» — главный кондуктор. Огромное количество подобных сленговых словечек можно в интернете найти, и мы ими действительно пользуемся.

Видео (кликните для воспроизведения).

Какие непредвиденные ситуации случаются на работе?

Самое странное и, к сожалению, частое, это когда сбиваем лосей. Стандартно раза два за месяц эти глупые животные под колёса попадают. Дело в том, что остальные звери от шума поезда разбегаются кто куда, а лоси, когда слышат громкий звук, бегут прямо на «врага» — то есть на наш состав. Из-за этого мы экстренно останавливаем состав, потому что лось в среднем весит две тонны, при столкновении с поездом на скорости 120 км/час нам серьёзно достаётся. Мы выходим, осматриваем ходовую часть, тормоза и прочее, соскребаем бедное животное из-под электровоза.

Как погода влияет на дорогу?

Когда идёт дождь или снег, мы вынуждены проводить пробуксировку при трогании с места. Это значит, что на разгон поезда уходит больше времени, но на скорость движения это не влияет. Также на холоде часто происходит обледенение контактной сети. Контактная сеть — это провод, от которого питается электровоз. После ледяного дождя контактная сеть замерзает, и, чтобы не повредить токоприёмник, нужно ехать медленнее и не переборщить с тягой.

Отзывы сотрудников о компании Московский метрополитен

Слесарь электрик

13 зп, бесплатный проезд,

Я работаю слесарем на кольцевой линии, за все время работы меня не обучили правильному использованию технических средств, не выдают новую спецодежду постоянно в старой, ещё запретили курить а я курю постоянно скоро камеру в сан узлах установят и будут ловить, до сихт пор не могу сдать экзамен на 5 разряд так как нет, слерарей с 4 окладом начальство поменялось как перчатки, постоянно объяснительные пишу, еще часто забываю те или иные поручения, так как теряюсь от задач которые мне ставят, по ночам работать не люблю, раньше проще было, дежурные по станции все сволочные на кольце с кем не работаю, начальники станции тупые, в тоннеле обычно ходишь по 5 — 6 км туда обратно целый участок проходишь, и успеть нужно, не нравится отношение начальства постоянно придираются и без премий с карьерой никогда не вырасти, теряю здоровье но нужно работать с двумя высшими а устроиться не могу, не прбовал уходить страшно, ведь везде мозги нужны, а я привык работать, приходите не пожалеете, много нужно узнать и понять,

13 я зп отпуск во время платят,

13 я зп, о/ отпуск. Практически их нет

Улучшить всё, прежде всего систему, поработав, кто устраивается поймет, если выдержите всё, потеряете здоровье, за призрачной «стабильностью» не стоит гоняться. Клоунады в службах достаточно.

Из кабины: интервью машиниста

Познакомьтесь: это Александр. Он работает машинистом электропоезда на экспрессе «Москва — Рязань». Александр один из первых штатных машинистов ОАО «ЦППК».

Наш корреспондент съездил на вокзал и побеседовал с Александром, задав ему, в том числе, и те вопросы, которые в комментариях просили задать вы, наши читатели.

к: Здравствуйте Александр

к: Не отвлекаем вас? Надо готовиться к рейсу..

А: Минут 10 у меня есть, пока Евгений (помощник машиниста) проведет некоторые процедуры.
к: Ну и хорошо. Тогда приступим.
Скажите, как вы решили стать машинистом, как давно вы работаете. Расскажите немного о себе.

А: В детстве у меня было три мечты, я хотел одновременно быть летчиком, моряком и машинистом. Ну так получилось, что летчиком быть сложновато, морская работа подразумевает долгую разлуку с домом, а на железнодорожника и учиться было достаточно недалеко, на поездах много ездил, интересовался. Вот и пошел учиться.
Смешно, думал, что буду ездить по всей стране. Оказалось, что, например, машинист поезда Москва — Сочи из Москвы до Сочи поезд не ведет, меняется гораздо раньше. Но все равно не жалею.
Обучение на помощника заняло три года, после чего лет 15 работал помощником машиниста на поездах дальнего следования. Раньше перейти из помощников в машинисты было гораздо сложнее, чем сейчас, можно и всю жизнь было проработать помощником.
С 2008 года я был уже машинистом, работал на «дизелях» — рельсовых автобусах.
После перешел на Аэроэкспресс, а с экспресса уже в ЦППК.

Читайте так же:  Нужен кредит наличными банки отказывают

к: А условия работы, в том числе финансовые?

А: Про финансовые говорить я не могу, но все условия вполне устраивают, о том, что перешел в ОАО «ЦППК» совершенно не жалею.

к: Давайте поговорим о вашей работе. Нам читатели прислали очень много вопросов, давайте ответим им.

А: Конечно. Много читателей?

к: Много. А вы пользуетесь социальными сетями?

А: У меня есть аккаунты, но очень мало времени. Но блог «ЦППК» буду читать!

к: Как вам новый электропоезд ЭД4М-500?

А: Сам я его не водил, на нашем маршруте его еще нет. Но ЭД4М-500 видел, мне понравился. И коллеги хвалили. Надеюсь, что скоро будет и у нас.

к: Много вопросов послупило о температуре в вагонах. Кому-то жарко, кому-то холодно.

А: Наш поезд оборудован кондиционером. Но у нас есть регламент, в котором совершенно четко прописаны температуры воздуха, при которых включается кондиционер или обогрев. Конечно, бывают ситуации, когда температура не достигла значения, когда нужно включать кондиционер, а светит солнце и с солнечной стороны вагона пассажирам жарко. Тут ничего не поделаешь.
Может и сломаться кондиционер в каком-то из вагонов. Но мы же не можем его починить самостоятельно, это могут сделать только в депо, нельзя же с полпути снять состав, высадить пассажиров и отправиться в депо чинить кондиционер.

к: Спасибо. Про общение машиниста с пассажирами. Были истории, когда машинист по громкой связи желал пассажирам счастливого пути или наоборот, ругался.

А: Общение с пассажирами тоже регламентировано, что и в каких случаях говорить. Объявление «Счастливого пути» или сводки погоды, к сожалению, в регламент не входят. Поэтому стараемся избегать подобных, даже и вежливых объявлений.
Что же касается невежливых. Я никогда не ругаюсь. Но знаю, что иногда у коллег не выдерживают нервы, когда кто-то хулиганит в салоне или нарочно удерживает двери на каждой станции. Я их понимаю.

к: А объявление стороны платформы? Знаете, как в метро: «станция Кутузовская, платформа справа»?

А: Когда прибываем на нерегламентированный путь, не тот, что обычно, объявляем, когда прибываем в Москву, объявляем всегда. Но у нас экспресс и всего несколько остановок.

к: Очень тема зацеперов и графитчиков интересует. Сталкивались?

А: Не только сталкивались, а даже ловили и сдавали в полицию!

к: И чем кончилось дело?

А: Да ничем. Не довезли их до полиции, сбежали через форточку. А вообще это очень опасно. Жалко молодых ребят, которые гибнут или становятся инвалидами.
Что же касается граффитчиков — ладно бы ристовали что-то красивое, хотя и это плохо, все равно же перекрашивать вагон, тратить кучу времени и денег, у нас не полагается такая раскраска вагонов. Но ведь рисуют, такое ощущение, просто из желания прославиться и намалевать хоть что-то. Портят подвижной состав просто.

к: Про «зайцев» что скажете?

А: У нас экспресс, по платформам от контроля у нас не бегают. А вот через пути народ лезет массово и на каждой платформе всегда. Люди, видимо, не понимают, что у нас не легковой автомобиль. В случае чего, даже если я применю экстренное торможение, поезд может не успеть остановиться. А те, которые прямо перед кабиной перебегают. Их просто можно не увидеть! Очень опасное занятие.

к: Расскажите про ваш маршрут сегодня

А: Сегодня у меня смена 10,5 часов. Мы готовим поезд и следуем в Рязань. Там высадим пассажиров, проверим состав, будет произведена уборка вагонов, подготовка к обратному рейсу. Вечером вернемся в Москву.
Есть и 12-часовые смены, это когда вечерний рейс туда, а обратно утренний. В Рязани ночью, конечно, есть комната отдыха и возможность отдохнуть.

к: Пассажиры интересуются: как бы прокатиться в кабине. Это возможно?

А: Категорически нет и никогда. Как в самолете, вас же никто не пустит в кабину пилотов. Я должен максимально внимательно заниматься ведением поезда, никаких посторонних быть не должно!

к: Ну а вам хоть на перегоне, например, чашку кофе выпить можно?

А: Помощник может заварить мне кофе, но я не могу никак отвлекаться от движения. Главное безопасность, а не кофе!

к: Что пожелаете пассажирам?

А: Соблюдать правила безопасности на железнодорожном транспорте и счастливого пути!

к: Спасибо вам огромное, мы вам желаем счастья, успехов в труде, повышения зарплаты!
Не будем вас больше отвлекать, у вас скоро рейс.

Работа помощником машиниста в ржд ч.2

Добрый день или ночь, у кого как))

Раз у меня появились подписчики и кому-то понравилась моя писанина, напишу ещё. Тут будет в основном о работе, так как я понял, что «обо мне» людям не особо интересно читать))

Этот пост написан для людей кому интересно узнать о жд изнутри или вообще о профессиях,так что коллеги не пинайте, всё написано простым языком!

Опишу мой рабочий «день», правильнее будет сказать «поездка» которая состоит из двух смен, одна смена не более 12ч.

Так как у нас вызывная система о явке на работу мы узнаем по телефону, примерно за 2ч, но стараемся сами подвязываться после поездки на определенное время, чтобы не дергаться и делать свои дела. Между поездками стараемся отдыхать не менее суток, хотя некоторые ездят и через 16ч. Один из самых сложных моментов в работе помощником или машинистом-это работа ночью. Из-за того что ты постоянно спишь в разное время и не спишь когда должен, организм не может привыкнуть,происходят различные сбои со здоровьем, пока молодой это не ощущается,но в дальнейшем очень даёт о себе знать.Я думаю это основная причина того, что многие локомотивщики не доживают до пенсии. Сразу скажу про выходные: есть определенный приказ на этот счет, по нему отдых после каждой поездки рассчитывается по формуле, выглядит она так: «(время в поездке (туда и обратно)-время отдыха)×2.6», если у тебя по графику выходной то к тому что получилось прибавляют сутки. Но так почти ни кто не ездит у нас. Выходные заказываются в конце месяца на следующий, примерно в дни которые тебе нужны, выходных 3 по 72ч. каждый. Наверное посторонним людям будет не очень понятно, но по другому я не знаю, как объяснить эту систему!)

Я пришел на работу ко времени явки, лучше немного заранее. Первым делом берешь чек о прибытии в аппарате похожим на банкомат, суешь свою именную карту и он выдаёт этот чек. Дальше топаешь проходить медиков, тут тебе меряют давление и пульс, которые должны уложится в определенные параметры, если я не ошибаюсь давление верхнее 100-140, нижнее не помню, пульс 55-86, у некоторых могут быть чуть больше допуски в связи с разрешением от врача. Если при проверке ты не уложился в границы до ждешь «перемера»-15мин.

После медиков проходишь инструктажи, читаешь новую информацию и нововведения. Потом тебе говорят на каком электровозе вы будете ехать и ваша локомотивная бригада идет принимать его.

Приёмка. Не думаю что это будет интересно людям не в «теме»,а остальные и так знают лучше меня,так что пробегусь в кратце!) Так как у нас станция, где происходит смена родов тока, то электровоз мы принимаем на путях «отстоя», на промежуточных станциях бригады меняются прямо с поездом, там немного другая технология.

И так, забрались на электровоз, пока машинист принимает кран или как его теперь обозвали в инструкциях «орган управления», я осматриваю машинное отделение, считаю огнетушители, тормозные башмаки, инвентарь, всё сверяю. Также проверяю уровень масла компрессора, делаю различные продувки, осматриваю все машины внутри, потом спускаюсь на улицу и проверяю всё что видно под «юбкой электровоза» и сверху крышевое оборудование. В среднем от явки до момента готовности ехать под поезд проходит 30-40мин, тут тоже множество нюансов в которые я не буду вдаваться, скажу только что на жд. существуют инструкции и приказы и нормативы абсолютно на ВСЁ, выполнить их все невозможно и виноваты практически всегда лок.бригада.

Получено разрешение от дежурной по станции на движение, маневровый светофор открыт, убеждаемся что маршрут нам приготовили правильно и начинаем движение! Вообще на маневрах все стараются быть предельно внимательными, и это правильно, так как большинство проездов запрещающих сигналов случается именно при маневрах. Поэтому докладываем машинисту о всех сигналах и стрелках по маршруту, а он повторяет информацию!

После прицепки к составу я снова делаю продувки, соединяю тормозные шланги локомотива и первого вагона, осматриваю автосцепки, проверяю нормально ли сцепились, следом иду за документами и предупреждениями в тех.контору.

Читайте так же:  Лицевой счет фонда капитального ремонта

На этом основная физическая работа помощника машиниста практически закончилась)). Примерно те же действия будем производить по прибытию на станцию назначения.

Перед отправлением к нам приходит вагонник, пробуем тормоза. Я в это время заполняю документы , журнал технического состояния локомотива, отмечаю предупреждения, заполняю маршрут. Частично это обязанность машиниста, но у нас так принято, да я считаю что машинисту и так хватает обязанностей, а помощник на то и помощник, чтобы помогать, поэтому тут без претензий))

В пути следования мои задачи сводятся к осмотру машинного отделения каждый перегон, ну или почти)), наблюдением за сигналами и действием машиниста. Также каждую стоянку я осматриваю с улицы электровоз. Есть определенный «регламент переговоров» между машинистом и помощником, там всё досконально прописано, что ты должен говорить и когда, но мало кто следует ему по всем пунктам, так как просто невозможно тарахтеть 12ч подряд))

Что я беру в поездку. Первый раз я поехал на практике с легким прогулочным рюкзаком, мне быстро объяснили, что это не очень подходящая котомка для работы, теперь я понимаю почему) В среднем отправляясь на работу мой рабочий рюкзак весит 20 кг, может немного больше. Там находятся инструменты, которые к слову должны быть на каждом локомотиве,но их спиздили, тех. литература, таблетки на все случае (это пришло уже с опытом), щетка для уборки, ветошь, и конечно же еда.) Отдельно заострю внимание на молотке (будет фото), он уже 5 за несколько лет, и он полностью металлический, сварили на заказ, обычные молотки не выдерживаю долбежку замерзшей пескоподачи зимой)). Про еду тоже уточню: раньше у меня был постоянный машинист и мы кушали с ним вместе ,то есть каждый брал из дома допустим первое и второе на двоих и потом сначала ели его, а потом моё, типа разнообразие. Но теперь я отошел от этого, так как езжу с разными и все питаются по-разному,а я люблю покушать)) и жена меня нормально собирает в поездку! Еду в основном берут в банках, чтобы на старых электровозах можно было погреть на печке, в новых электровозах изначально были СВЧ, аж по 2 на локомотив, но их быстро все спиздили. некоторые новые локомотивы после расконсервации уже приходят без СВЧ и инструмента!

Рабочая смена не может продолжаться более 12ч, вне зависимости успели мы довезти груз до конечной станции или нет! Это по ТК РФ, а на деле работа часто превышает эти нормы, но на бумаге конечно такого нет. Мой рекорд смена 24ч, нужно уточнить что после того, как тебя поставили по какой-либо станции и ты ждешь сменную бригаду, твоё рабочее время заканчивается на 12ч, а дальше это уже время ожидания и следование пассажиром,которые также оплачиваются, но уже по другому тарифу, не как поездные!

Теперь самое интересное про зп. Тут конечно все очень размыто. Есть тарифная ставка за час, не помню сколько у машинистов, но у помощников 147р за час. Все остальные деньги это различные надбавки:за вредность, региональные, северные (кто на севере работает) , длинные поезда, за тяжелые, премии за экономию и переработка. Если работать чисто норму, как в производственном календаре, то больше 40тр не получишь. Я работаю примерно по 220ч у меня выходит 50-70,большой разброс так как норма разная каждый месяц и поезда тоже разные. Машинисты у нас получают, если ездят норму то на 10-15 больше помощника, а если перерабатывают то на порядок больше. Есть люди кто выкатывает около 300ч, но они дома вообще не бывают. Еще у нас из-за вредности большой отпуск 42дня, кто работает на севере еще больше.

Вот пока и всё, что хотел рассказать. Про сам процесс поездки и нюансы, про того какие поезда возим напишу в отдельной части. Также туда пойдут ваши вопросы, если они будут конечно))

Это творчество дежурных на одной из станций)

Личный счётНа что живут машинисты московского метро

Штрафы за превышение скорости, забеги за фастфудом и постоянный недосып

The Village продолжает рассказывать, как люди разных профессий планируют свой бюджет. В новом выпуске — машинист московского метро. Объявления о наборе машинистов можно увидеть почти в каждом поезде. Требований к стажу нет, нужен как минимум аттестат об окончании школы и крепкое здоровье. После полугода обучения кандидатам обещают зарплату от 66 до 110 тысяч рублей, премии по итогам года и отдых в корпоративном санатории. О том, как работается машинисту на самом деле и сколько он получает, мы узнали у человека, который до недавнего времени водил поезда по одной из линий столичного метрополитена.

Машинист электропоезда Московского метрополитена

85–90 тысяч рублей в месяц

поездки и покупки

Как стать машинистом

Большинство людей идут в машинисты за длинным рублем, так было и у меня. Окончив политех в своем родном городе и отслужив в армии, я перебрался в Москву и начал искать работу. Я мог бы пойти в менеджеры, но увидел объявление, оценил уровень зарплаты и решил попробовать. Позвонил в отдел кадров, пришел на собеседование. Там сразу рассказывают про страхи: ломаный график сна, до 12 дней без выходных, порядка 6–8 раз в месяц ты не ночуешь дома, дикий недосып и ответственность, плюс огромный объем знаний, который должен быть в голове — том Советской энциклопедии наизусть! Нужна еще и самодисциплина в условиях жесткого ограничения времени. Ты ценишь минуту, две, десять. Потому что о 30 секундах задержки отправления со станции надо уже сообщать диспетчеру.

Первая проверка была на память. Тебе дают абзац строк в 12 технического текста, который ты должен выучить наизусть меньше чем за 5 минут. Если ты не справляешься, нет смысла продолжать. Потом была медкомиссия: не брали людей с сердечно-сосудистыми заболеваниями, плохим зрением и слухом, варикозом, плюс психологи проверяли эмоциональную устойчивость. После этого шла недельная предподготовка, она не оплачивалась. Там впихивают в голову огромный объем новой информации. Затем — ознакомительная смена с машинистом. Ты понимаешь, что такое находиться в кабине с учетом малого освещения, постоянного шума, вибрации, недостатка кислорода, монотонности работы. У тебя рядом контактный рельс под напряжением — постоянное магнитное поле дает о себе знать. Есть еще бакелитовая пыль от тормозных колодок: сейчас применяется электрическое торможение, но в конце всегда подтормаживает пневматика и выделяется эта пыль.

Молодой машинист получает 65 тысяч рублей чистыми. Те же деньги он сможет заработать в такси, не забивая себе голову кучей информации

После предподготовки ты попадаешь в УПЦ (учебно-подготовительный центр) на «Варшавской». Занятия там начинаются с восьми утра, выходит по четыре пары в день с перерывом на обед. Некоторые студенты приходят чуть раньше и консультируется с преподавателем — никто не отказывает, не смеется над незнанием. С начала обучения платят стипендию, раньше было 17 400 рублей в месяц, сейчас вроде 23 600 чистыми.

Через четыре месяца нужно сдать экзамены на помощника машиниста: пневматическое оборудование, техническое, электрическое, управление, плюс инструкции по эксплуатации, сигнализации, маневровой работе. Перед экзаменами есть десять дней практики. За это время нужно выучить станции, посмотреть приемки и сдачи составов. Технически неподготовленному человеку будет сложно: 20–30 % студентов экзамен не сдают. После получения корочек помощника ты продолжаешь еще два месяца учиться на машиниста. Перед экзаменами есть месячный наезд. Ты готовишься и работаешь с машинистом по его графику. Корочки машиниста обычно получают все: в тебя очень хорошо впихивают знания.

С расширением метро стали набирать больше новых людей. Когда учился я, был большой конкурс, училась одна группа в 20 человек, сейчас запускают одновременно две по 30. Но молодой машинист получает 65 тысяч рублей чистыми. Те же деньги он сможет заработать в такси, не забивая себе голову кучей информации, без начальства, со своим графиком, не под землей, где можно музыку поставить и с людьми пообщаться. Ну и отбор стал менее строгий.

Начало работы и прогулки по туннелю

На работу приходится приходить на 10 минут раньше, потому что не хватает времени на заступление. Сначала небольшая очередь на медосмотр, где проверяют пульс, давление, нервный импульс (это мозговая активность — по сути, спишь ты или не спишь) и делают алкотест. Четыре раза в год проводят внеплановые наркотесты. Потом ты отправляешься в зал проведения инструктажей — их бывает до пяти-шести штук, и каждый минимум по странице. Они бывают технические, информационные (ремонты на станции, нарушения кого-то из персонала), техника безопасности и изменения внутренних инструкций конкретного депо. Дело в том, что каждое депо — это отдельное государство, как Москва по отношению к России или метро по отношению к РЖД. Везде свои правила и порядки.

Читайте так же:  Почему могут запретить выезд за границу

Заступать на смену можно в депо или на одной из станций. Когда утром едешь на самую раннюю смену, на линии уже работают машинисты с ночи. Они начинают работу вечером, а потом делают перерыв на сон. Спят в комнате отдыха — это арендованная квартира неподалеку от метро. В 05:15 подается высокое напряжение, и надо вернуться к составу. Поезда ночуют в туннеле или на станции. По туннелю приходится идти пешком. Если впереди состав, ты залезаешь на него и идешь по нему, потом снова 15–20 метров по путям и залезаешь на следующий состав. По идее люди в туннеле должны ходить по двое, но обычно все ходят в одиночку. Там достаточно светло: включено рабочее и аварийное освещение. Потом надо включить состав, проверить систему, есть ли проблемы: если есть, поезд снимается с линии.

График и ломка сна

Заступление на смену происходит с 06:30 до 22:00, ее продолжительность — от пяти с половиной до восьми с половиной часов, включая два получасовых перерыва на обед. Бывают отстои, когда идет техническое обслуживание состава: в эти моменты ты просто сидишь и ничем не занимаешься, в депо или пункте техобслуживания на линии.

Если ты машинист I класса, у тебя выслуга большая, тебя не ставят на вечер и ночь. Обычно это люди под 40, у них семья, они работают днем, пока дети в школе, — им удобно и зарплата хорошая. А молодые мальчишки набирают зарплату за счет вечерних и ночных часов, у них все время выпадают разные смены. Минимальный разрыв между ними — 12 часов. После ночной смены ты не работаешь, ты выходишь на следующий день, но возможно, что работа начнется в 06:30 и у тебя будет ломка сна.

Проработав три-пять лет, ты уже имеешь наглость подойти к нарядчику и записаться на удобное время. После пяти лет работы я мог отдыхать в субботу и воскресенье, работать понедельник, вторник, четверг и пятницу в ночь, а среду — в день.

Изначально в кабине работали два человека, машинист и помощник, был взаимный контроль. Но помощника убрали, а он нужен, если машинисту вдруг стало плохо. Ты можешь быть уставший: пришел со смены и хотел поспать, а в соседней квартире ремонт или над головой начинают бегать полоумные дети. Или пятница, вечер, тебе начинают звонить друзья и тянуть куда-то, а тебе в 06:30 на работу. Хорошо, если ты в пятницу днем выспался, можешь где-то провести время, правда, без алкоголя, и неспавшим идти на работу, но ты проснулся в 20:00.

Люди на рельсах и другие проблемы

Сложнее всего работать, когда ты хочешь спать, — а хочешь спать ты всегда. Утренний час пик напряженнее, чем вечерний, потому что он короче: все едут на работу примерно в одно время, вечером кто-то может задержаться, пойти на встречу с друзьями. В утренний час пик интервал между поездами — 1 минута 40 секунд, в вечерний — 1 минута 45 секунд. Это на три состава меньше на линии — легче ездить. Когда много селедки в бочке, не особо можно подвигаться и поплавать.

Другая проблема — человеческая наглость и глупость. Почему состав тормозит в туннеле и стоит там? Потому что один очень умный Вася решил запрыгнуть в поезд в последний момент. В это время стоит весь состав, в котором бывает от 2 до 3 тысяч человек в пиковое время. И следующий поезд ждет в туннеле, пока предыдущий отъедет от станции. Бывает, что пассажир держит дверь и говорит с другом, когда уже надо уезжать со станции, — приходится жестко говорить по громкой связи, иногда вызывать наряд.

Падения на рельсы бывают раз в два месяца, из них около 70 % смертельных случаев. По инструкции, если между рельсом и колесной парой нет ни единого кусочка тела пострадавшего, то все, что от него осталось, нужно выкинуть на платформу, не дожидаясь медработников, и ехать дальше до ближайшего пункта подмены. Там тебя меняет резервный машинист, а тебя в этот день снимают с работы. У меня не было таких случаев. Бывает, что люди с разбега прыгают в кабину, разбивают стекло, а оно каленое, режет. Иногда человека откидывает на платформу, но дико поломанного.

Машинисты — в основном люди технически грамотные, у всех соображает голова, всех проверяли психологи, все прошли через армию, то есть мировосприятие похоже. Дико неадекватные люди редко остаются, про них обычно на линии анекдоты слагают. Основная масса — адекватные мужики, у которых одна задача, как у водителя: пришел, откатал рейс, пошли все на фиг.

Но есть некоторые инструкторы и начальники истеричной натуры, которые всегда чего-то боятся и из-за этого страха лезут вверх. Они нарушают правило «не ползти по головам» и, чтобы сохранить 10 тысяч своей зарплаты, готовы снять с каждого из 50 человек по 15 тысяч.

Есть понятие «машинист до года» — с таких обычно спрос меньше. На практике люди слетают с должности из-за происшествий в первые два месяца, в первый год, после пяти лет и после 15–20 лет работы, когда начинают думать: «Я все знаю, у меня седые яйца». Основная причина таких увольнений — поломка составов.

С учетом переработок до 12 часов и при наличии от 120 до 160 рабочих часов у меня в месяц выходило 85–90 тысяч рублей. Раз в пятилетку выписывают премии тысяч по 5–12, есть 13-я зарплата, бесплатный проезд в метро и на электричках (последний — только если прописан за городом).

Но зарплату режут. Есть такой прибор РПДП — это черный ящик на поезде, он считывает информацию об аварийных ситуациях и регистрирует все неправильные действия машиниста. После расшифровки тебе, как водителю, приходят письма счастья, и с тебя списывают зарплату, тысяч по десять. Был сигнал снизить скорость, но ты этого не сделал в течение 3–5 секунд — ты потом не получаешь 10–15 тысяч. Это не опасная ситуация. У тебя было ограничение 60 километров в час, ты пролетел на 62 километра в час, у тебя списывают 15 тысяч, еще выговор, лишение части 13-й зарплаты — в общей сложности можешь влететь на 40 тысяч. Всем по фиг, что ты засыпаешь, ты уставший, что тебе не ставят нормальные смены: у тебя может быть ночная смена, потом ранняя, потом снова ночная — и так четыре раза.

Я не из Москвы, и деньги в основном уходили на жилье. Снимать квартиру с друзьями я не мог, потому что ты пришел утром поспать, а у тебя сосед гири поднимает. Сначала приходилось снимать комнату у тихой бабушки, но там никакой личной жизни. Потом я снимал квартиру недалеко от метро, на нее уходило по 30 тысяч в месяц, еще 4 тысячи на коммунальные услуги.

Мне было лень готовить и на работе я питался фастфудом: «макдак», бургерная, шаурма — что нашел, то и съел. Притом что у тебя есть 30 минут на то, чтобы выйти из метро, купить еду и пообедать. У нас была подмена на одной станции, рядом с которой ничего не было: надо было тратить время, чтобы доехать до следующей, добежать до «макдака», купить, вернуться и поесть уже в кабине. На фастфуд уходило по 200–300 рублей за смену, то есть 6 тысяч в месяц.

Видео (кликните для воспроизведения).

Еще 3 500 я тратил на сигареты. На продукты домой и разную бытовую химию — 10 тысяч рублей. На отдых с друзьями и развлечения я тратил не меньше 5 тысяч рублей за вечер — мы обычно шли в бар или курили кальян. Около тысячи я клал на телефон. Если нужно было заступать на смену в депо, которое находится далеко от станции, и я опаздывал, приходилось брать такси — это стоило 200–400 рублей за поездку. Отпуск у меня был 44 дня, и проводил я его шикарно — ездил на Черное море. На поездки к родителям, покупку одежды и гаджетов периодически приходилось тратиться. А в остальном деньги куда-то уходили, так что в конце месяца ничего и не оставалось.

Помощник машиниста электропоезда отзывы
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here